«Caro Sebastiano, che ne diresti di inserire questo articolo di Repubblica nel nostro blog? Leggerlo mi ha fatto male e, inoltre, penso sia interessante, per le conseguenze ambientali su una zona molto bella».
«Caro Flavio, leggere l’articolo che mi segnali ha fatto male anche a me, ma per motivi diversi dai tuoi; sono stato colpito da due aspetti: la parzialità delle notizie e i dieci anni di ritardo nel dare le informazioni contenute nell’articolo».
L’articolo in questione s’intitola Appennino, i torrenti inghiottiti dagli scavi dell’Alta velocità, è stato pubblicato in prima pagina, su Repubblica del 22 marzo, ed è un «Viaggio nel Mugello dove il sistema idrico è stato distrutto e le falde sono precipitate di centinaia di metri», firmato dall’inviato Paolo Rumiz. Il suo racconto è puntuale. Agghiacciante. Tanto che lo stesso giornalista definisce ciò che la Tav ha provocato nel Mugello «Una catastrofe come il Vajont, ma alla rovescia». Peccato non ci dica chi abbia provocato quella catastrofe.

Nel ’91 le Ferrovie dello stato affidarono alla Tav spa la progettazione e costruzione delle nuove linee veloci. Successivamente, Fs e Tav decisero di ricorrere alla figura dei General contractors (Iri, Eni e Fiat) per progettazione esecutiva e realizzazione delle opere, da completare entro sei anni dall’apertura dei cantieri. I General contractors sono organizzati in consorzi, quello della tratta Bologna-Firenze si chiama Cavet e ha come capofila la Fiat. Un nome che nell’articolo non c’è. Così come non c’è notizia delle condanne che il Tribunale di Firenze, lo scorso 3 marzo (19 giorni prima del reportage di Rumiz) ha inflitto ad amministratori e tecnici del Cavet. In primo grado.

È la prima volta in oltre dieci anni che il quotidiano diretto da Ezio Mauro dedica un articolo allo sventramento del Mugello nelle pagine nazionali. Fino al 22 marzo se ne era parlato solo nelle pagine fiorentine. Eppure, almeno da quando è esploso il movimento No-Tav in Val di Susa, la questione dei disastri dell’Alta velocità è fatto nazionale. Ma prima ancora, il settimanale Avvenimenti (che purtroppo non esiste più), fra il 2003 e il 2004, ad esempio, ha dedicato all’argomento ben tre inchieste approfondite e documentate. Purtroppo non si trovano online, ma lo so per certo ché l’autore di quelle inchieste sono io.
E ancora prima, sul territorio, Legambiente Mugello e l’associazione Idra avevano abbondantemente denunciato prima i rischi e poi i danni. Senza contare l’inutilità dell’opera: un miliardo di euro per risparmiare 22 minuti di viaggio in treno. È evidente che l’opera serviva/serve ad altro, non certo alla presunta modernizzazione della rete ferroviaria.

L’ingegnere Ivan Cicconi è uno dei massimi esperti italiani di opere pubbliche e, soprattutto, della legislazione che regolamenta la materia.
Nel ’98 ha scritto un importante libro, Storia del futuro di Tangentopoli, sul sistema delle tangenti nell’edilizia, indicando nei progetti per l’Alta velocità ferroviaria il futuro di Tangentopoli. Ma senza Mani pulite. Senza, cioè, la possibilità che la giustizia possa perseguire la corruzione. La chiave di volta veniva individuata in due nuove “figure” del mercato nostrano degli appalti pubblici, due figure importate dagli Usa e dal mondo anglosassone e “adattate” al caso italiano: il “general contractor” e il “project financing”. Un binomio devastante per le casse pubbliche, per il territorio e per il Paese. Un binomio che consente al governo Berlusconi di perpetrare «una truffa ai danni dei nostri figli, nipoti e pronipoti», sostiene Cicconi in un altro libro, Le grandi opere del Cavaliere, pubblicato nel 2004. Alla fine della giostra ci ritroveremo a pagare circa due milioni di euro l’anno di tasse in più, qualcosa come 4000 miliardi di vecchie lire.
Il general contractor è un soggetto privato organizzato in modo tale da garantire all’amministrazione pubblica la realizzazione “chiavi in mano” di una grande opera occupandosi, direttamente o indirettamente, della progettazione e della realizzazione, anche subappaltando l’intero lavoro. Il project financing è una tecnica finanziaria che consente di reperire finanziamenti in base alla valenza tecnico-economica di un progetto invece che sulla capacità di indebitarsi del soggetto che chiede il prestito. In Italia, grazie all’invenzione di Paolo Cirino Pomicino al tempo in cui era ministro al Bilancio dell’ultimo governo Andreotti, nel 1991, non è il progetto in sé a far scucire gli anticipi alle banche, ma il fatto che è lo Stato a fare da garante, azzerando i rischi per l’impresa (il general contractor). È così che si sta realizzando la linea dell’Alta velocità, i cui costi sono si sono decuplicati, rispetto alle previsioni iniziali. E non è certo finita.
«Il sistema anti Mani Pulite e pro Tangentopoli è perfetto - scrive Marco Travaglio nella prefazione al volume -: pubblico per i rischi e i quattrini, privato per i profitti. Un sistema che istituzionalizza e legalizza i fondamenti della corruzione. Taglia le mani a ogni controllo, amministrativo e giudiziario, favorendo le grandi imprese e le grandi mafie che potranno subappaltare tutto a trattativa privata, con una stretta di mano fra quattro mura, senza alcun controllo. Fa lievitare i tempi e i costi. Non stimola gli investimenti privati, anzi consente l’uso privato di risorse pubbliche, compreso il patrimonio ambientale e culturale. E infine, con un colpo di bacchetta magica, fa sparire enormi debiti che il governo sta accumulando, nascondendoli per un po’ sui bilanci delle “Italia Spa” (che possono farsi prestare quanti quattrini vogliono dalle banche, tanto garantisce lo Stato). Ricompariranno - chiarisce Travaglio - a fine lavori».
Infatti sono ricomparsi, durante l’ultimo governo Prodi. Ma la cosa è rimasta sottotraccia perché il centrosinistra ha le sue brave responsabilità in tutto ciò. Lo scempio è cominciato proprio quando il Mugello aveva un rappresentante (?) al Senato che avrebbe potuto porre la questione all’attenzione dell’opinione pubblica, con tutta la forza e l’autorevolezza che gli deriva dal chiamarsi Antonio Di Pietro (senza contare che la Toscana è storicamente regione “di sinistra”). Ma Di Pietro nel Mugello ha solo cominciato la sua carriera politica, poi è sparito, non lo hanno più visto. Nella scorsa legislatura, inoltre, da ministro delle Infrastrutture, è stato l’uomo che più di ogni altro si è battuto per salvaguardare gli interessi delle grandi imprese edili spingendo per la realizzazione di tante presunte grandi opere che di «grandi» hanno solo i costi per la collettività e l’impatto devastante sul territorio. S’è speso persino per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Che è tutto dire.

Circa venticinque anni fa ho conosciuto un urbanista catanese che considero uno dei miei maestri. Era presidente della sezione siciliana dell’Inu, l’Istituto nazionale di urbanistica. Era un “gran rompicoglioni”: sempre a scrivere esposti alla magistratura su irregolarità negli appalti pubblici. E se la magistratura non interveniva, scriveva al Csm. Quand’è morto, quindici anni fa, tutti gli affaristi siciliani - specie quelli catanesi - hanno tirato un lungo respiro di sollievo. Alcuni sono persino andati al suo funerale, quasi volessero verificare di persona che fosse defunto. Li ho visti. C’ero. E me ne sono uscito dalla chiesa prima di dovere scambiare il “segno della pace” con affaristi senza scrupoli e mafiosi in doppiopetto. Era ingegnere e docente universitario di Urbanistica. Si chiamava Giuseppe D’Urso. M’ha insegnato che il solo patrimonio collettivo di cui disponiamo è il territorio e le risorse in esso contenute. Da allora ho cominciato a raccontare i predatori e i loro sporchi affari a danno della collettività. Un aspetto, questo, sul quale c’è scarsa - quasi nessuna - consapevolezza. Ed è di questa inconsapevolezza che si fanno forti i ladri di futuro, poiché chi ci sottrae il territorio ci sottrae pezzi di futuro. I responsabili hanno nomi e cognomi, ma sui grandi giornali (non solo su Repubblica) difficilmente li trovi, specie se si chiamano Fiat, come nel Mugello.

Sebastiano Gulisano